Трагическая судьба парома "Севоль" и его пассажиров теперь стала главной новостью из Южной Кореи. Однако, взяться за некоторый анализ этой катастрофы, заставляют не сколько трагизм ситуации, сколько некоторые негативные тенденции, которые в последнее время стали проявляться все чаще. Людьми стали все больше и больше править эмоции, то страстная вера в чудесное спасение вопреки всякой логике, то огульные обвинения и требования расправы. Появилась тенденция все валить на капитана затонувшего парома.

Даже президент Южной Кореи Пак Кын Хэ сделала заявление в этом духе: "действия капитана и некоторых членов экипажа корабля являются совершенно необъяснимыми с точки зрения здравого смысла. Они аналогичны убийству и не могут быть прощены". Этот тут случай, когда с госпожой президентом нельзя согласиться. На мой взгляд, огульные обвинения в адрес капитана преждевременны. Дело тут не только в определении личной ответственности капитана, который, понятно, отвечает за все, что происходило на борту судна, но и в том, чтобы установить всю цепочку причин, приведших к катастрофе. Истерика и огульные обвинения сильнейшим образом помешают этому, и результатом скороспелого удовлетворения чувства мести может быть повторение кораблекрушения и повторение жертв.

Но для начала о вере в чудо. Верить не запретишь, но есть непреложные вещи. Многочисленные кораблекрушения показывают, что переворот судна наиболее опасен, и мало кого спасли из перевернувшегося судна. Для примера - гибель линкора "Новороссийск" 29 октября 1955 года. Корабль перевернулся и внутри остались сотни моряков. Линкор затонул не где-то в море, а прямо на якорной стоянке напротив Морского госпиталя в Севастополе. Несмотря на то, что на спасательные работы были брошены все силы служб Черноморского флота, даже разрезали корпус, спасти из перевернувшегося судна удалось только 9 человек. 614 - погибли.

Потому, с тех пор, как паром "Севоль" перевернулся и стал тонуть, шансы на спасение стали равны нулю. На фотографиях и записях этого момента видно, как из парома били высокие фонтаны водяных брызг: один из разбитого иллюминатора и еще три, по всей видимости, из открытых кингстонов балластных цистерн правого борта. Это означало, что оставшийся воздух был выдавлен из корпуса судна поступавшей водой и весом тонущего судна. "Воздушные карманы" были сильно сдавлены, давление в них резко повысилось, вода и сжатый воздух, видимо, ломали внутренние переборки судна, пока не нашли выход наружу. Вырывающиеся из корпуса судна фонтаны свидетельствовали о гибели всех, кто остался внутри парома. Последующие работы водолазов это только подтвердили.

Теперь перейдем к рассмотрению возможных причин кораблекрушения. В запальчивой полемике вокруг вины капитана и вообще членов экипажа, включая штурмана и главного механика, вне рассмотрения остаются принципиально важные моменты, что в числе причин крушения судна может быть вовсе не один фактор. К сожалению, информация об обстоятельствах не особо полная, некоторые факты не имеют однозначного подтверждения. В первые дни катастрофы высказывалась версия, что паром напоролся на подводную скалу, но потом она была опровергнута. В районе кораблекрушения нет подводных скал, погода была безветренной. По хронологии событий, составленной по сообщениям СМИ, известно, что 16 апреля 2014 года, между 8:48 и 8:49 по местному времени, судно выполнило резкий поворот.

Это первый факт, который заставляет быть осторожным в выводах о вине экипажа и капитана. Морские суда строят так, чтобы они не тонули от резкого поворота, и в правилах есть строгие требования к остойчивости и мореходности любого судна. Назвать паром "Севоль", построенный в Японии в 1994 году, не соответствующим этим правилам, нельзя. Судно восемь лет отходило под японским флагом, в октябре 2012 года было куплено корейской Cheonghaejin Marine Company, прошло реконструкцию, и вышло в первый рейс 15 марта 2013 года. Паром не только отходил целый год из Инчхона на Чеджу, и 14 февраля 2014 года, за два месяца до гибели, успешно прошел инспекцию на соответствие требованиям безопасности. Все эти факты говорят за то, что судно находилось в нормальном техническом состоянии. Так что дело тут не в искусстве судовождения и не в опыте штурмана. Судно в принципе не должно было потонуть от маневра. Но почему же поворот стал фатальным?

Сейчас наиболее вероятной причиной гибели, по мнению экспертов, является смещение груза в результате поворота. Сколько было на борту груза и какого, сейчас из открытых источников узнать трудно, однако известно, что это были автомобили, в том числе три тяжелых 50-тонных грузовика и некоторое количество контейнеров. В сообщениях указывается, что паром мог перевозить 180 автомобилей (более точно: 88 автомобилей и 60 8-ми тонных грузовиков, итого 148) и 152 контейнера. Мог-то мог, но важнее всего узнать, сколько именно было на борту груза и как он был размещен. Разумеется, что со временем, когда паром поднимут и извлекут из него бортовой журнал и документы по загрузке, а также изучат сам груз парома, это станет известно. Но пока что можно выдвинуть предположение, что паром был перегружен и неправильно загружен. Это обстоятельство изменило характеристики остойчивости судна и сделало его более валким.

Но одной лишь перегрузки и неправильного распределения груза явно недостаточно. Если бы причина была только в этом, то паром перевернулся бы прямо в порту Инчхона или недалеко от него. Однако, он прошел три четверти пути до места назначения, что позволяет ввести еще одну поправку: веским фактором, очевидно, была выработка горючего. Паром прошел большую часть пути, топливо было выработано и бункеры с горючим, размещенные ниже ватерлинии, в значительной степени опустели. Это только ухудшило остойчивость судна и подвело его к тому критическому порогу, когда резкий маневр привел к смещению груза и крену.

В принципе, установить это не столь трудно даже сейчас, когда до подъема парома далеко. Достаточно взять теоретический чертеж парома и смоделировать ситуацию, при которой возможно смещение груза и крен с последующим переворотом в известных уже условиях. Для опытных кораблестроителей это не столь сложная задача. Однако, думаю, ответ будет сногсшибательным и отведет от капитана и экипажа большую часть подозрений. Зато много вопросов появится к судоходной компании и портовой администрации Инчхона, о роли которых в этой трагической истории сейчас не говорится ни слова.

Далее о действиях экипажа и капитана. После поворота был слышен удар и очевидцы почувствовали крен парома на левый борт. Капитан из каюты поднялся на мостик, и попытался выровнять судно. Он это мог сделать только приняв воду в балластные цистерны правого борта, из-за чего уже упомянутые кингстоны оказались открытыми. Сколько времени потребовалось на это? Не так много, три-четыре минуты. В 8:55, то есть через шесть минут после маневра и начала крена, паром сообщил о бедствии и крене судна. В 8:58, то есть через 9 минут после поворота, паром сообщил об угрозе опрокидывания.

Капитана обвиняют в том, что он якобы не отдал приказ об эвакуации и этим погубил людей. Но из хронологии событий видно, что ситуация усугублялась на глазах, крен рос, смещение груза продолжалось, угроза опрокидывания судна только росла. Сообщается, что около 9:00 на судне был слышен громкий грохот, и по громкой связи пассажирам несколько раз приказали не двигаться.

Что произошло? Вероятнее всего, это упали контейнеры, которые сдвинулись по время поворота, и после того, как была предпринята попытка выровнять судно. Эта попытка привела к тому, что потревоженные контейнеры повалились вбок, на левый борт, сделав отчаянную борьбу за остойчивость судна бесполезной. Паром стал неудержимо крениться и уже через 18 минут, в 9:18 крен достиг более чем 50 градусов, то есть паром лег на левый борт, и вода стала затоплять его. Красноречивые факты, ничего не скажешь. Много должно быть этого груза, чтобы его движение за какие-то двадцать минут опрокинуло судно водоизмещением почти в 7 тысяч тонн.

Паром окончательно опрокинулся и затонул около 9:40, экипаж находился на борту и поддерживал связь с дисперческой службой до 9:38. 50 минут от поворота судна до его окончательного опрокидывания, от жизни до смерти. Это очень быстро. Сейчас многие истерически обвиняют капитана в том, что он якобы ничего не сделал для спасения людей. Нет, это не так. Капитан пытался бороться за живучесть судна, пытался остановить нарастание крена и смещение груза, насколько у него были возможности. Когда средства борьбы за живучесть были исчерпаны, что он еще мог сделать?

Давайте посмотрим правде в глаза: для всего нужно время. Сколько его нужно было, чтобы все его 452 пассажира вышли из внутренних помещений на верхние палубы? Наверняка не менее получаса, поскольку пропускная способность коридоров и переходов ограничена, плюс давка и паника. Это при условии, если бы паром стоял на ровном киле.

Но этого времени не было. Да и "Севоль" кренился со средней скоростью 3 градуса в минуту, и каждый градус крена только затруднял и замедлял выход пассажиров. У этого парома были многочисленные поперечные коридоры, от борта до борта, которые при крене превращались в труднодоступные горки, а потом и в стены многометровой высоты. Все пассажиры, кто оставался у левого борта, быстро оказались отрезанными от выходов и были обречены на гибель. Жестокая правда состоит в том, что спасение из судна, тонущего с переворотом, это лотерея. Кто успел выбежать на верхние палубы, пока судно не завалилось на борт, тот и выжил. Кто не успел - тот погиб. Есть непреложные вещи, и с ними нужно считаться.

Обвиняют еще капитана в том, что он запаниковал. Да, он признался в том, что действительно запаниковал. Но давайте наденем на себя капитанскую фуражку и посмотрим на ситуацию из-под козырька. Судно было не старое, не какое-то ржавое корыто под панамским флагом, непонятно как на воде держащееся, судно было в хорошем состоянии, и вот оно быстро, на глазах, опрокидывается и тонет посреди спокойного и безветренного моря. Ситуация была настолько дикой и абсурдной, настолько противоречащей всему опыту старого моряка, что она буквально выбивала почву из-под ног. Не может такое судно вот так тонуть посреди спокойного моря! Не может! Ситуация его сломила, в общем. Хорошо быть героем, сидя в кресле перед монитором, исходя праведным гневом. Абсурдность ситуации и беспомощность - вот что сломило старого капитана на кренящемся мостике парома "Севоль".

На мой взгляд, он виноват только в том, что вывел в море паром, нагруженный на грани допустимого. Капитан, конечно, имел представление о грузе, однако же понадеялся как на свой капитанский опыт, так и на благоприятный прогноз погоды и спокойное море: мол, не будет валять, дойдем без проблем. Разумеется, что подобная ситуация складывалась не раз и не два, и вероятно, отступления от правил погрузки в судоходной компании практиковались часто. Это раз за разом сходило с рук, пока не возникло убеждение: дойдем, если не будет валять. Не отказался капитан и в этот раз. Но основная ответственность тут, на мой взгляд, на руководстве судоходной компании.

Именно их нужно спрашивать, как так вышло, что паром опрокинулся от поворота, как он был нагружен и чем именно, кто контролировал погрузку, составлял схему и делал расчеты? Почему на пароме оказались тяжелые грузовики, хотя паром вряд ли бы приспособлен для их безопасной перевозки? Кто принимал решения и отдавал распоряжения? Как говорил легендарный нарком путей сообщений СССР Лазарь Каганович: "У каждой аварии есть фамилия, имя и отчество", иными словами, есть конкретный ответственный. Так вот, интересно было бы выяснить все обстоятельства погрузки судна и выявить лиц, с ними связанными.

Цель расследования ведь состоит не в том, чтобы выместить жажду мести на каком-то назначенном виновнике, а выявить весь тот комплекс причин и ошибочных действий, приведших к катастрофе, как явных, так и неочевидных, чтобы внести исправления в документы, в процедуры, в подготовку экипажей судов и сотрудников портов. В общем, по итогам расследования должны быть приняты меры к предотвращению подобных происшествий в будущем. Иначе, сегодняшняя истерика и требование мести в будущем обернется повторением катастрофы и новыми жертвами.

ИА РУСКОР: Дмитрий Верхотуров